La Velléda, le ravitaillement et les relèves.

La mer d'Iroise est située au large du Finistère, entre les îles de Sein et d'Ouessant.
La navigation maritime y est très dangereuse. Au sud, il y a la Chaussée de Sein qui s'étend sur prés de 18 km au large de l'île de Sein et la passage entre l'île et le Raz de Sein. Au nord, les abords d'Ouessant et de Molène sont rendus difficiles à cause des courants et des hauts fonds.

La construction de phares en mer s'est très vite imposée. On n'en compte pas moins de 8 pour baliser le trafic dans cette zone. La construction du premier phare a été Le Four (1863-1874), puis se sont succédés Armen (1867-1881), les Pierres-Noires (1867-1872), Tévenec (1871-1875), la Vieille (1881-1887), la Jument (1904-1911), Kéréon (1907-1916) et Nividic (1912-1936). La construction de ces phares a représenté un travail de titan. Rien que pour Armen, il a fallu 14 ans de travail.

Mais les architectes ont aussi du penser aux ravitaillements et aux relèves des gardiens. Le bateau est la seule solution. Nividic a été une exception, les ingénieurs ayant imaginé un télésiège (distance de la côte est d'environ 1 km) et sera automatisé depuis le début.

La Velléda au Conquet (en 2014).

La Velléda et Henri Le Gall.

Au départ, les phares en mer d'Iroise étaient ravitaillés par des bateaux loués. La grande aventure a commencé en 1933 avec l'arrivée de la première Velléda. Il y en a eu 4.
L'arrivée d' Henri Le Gall à la Subdivision de Brest ( juillet 1950) va avoir une grande importance. Ce patron sénan prend les commandes de la nouvelle Velléda 3 en 1951.
Il fera les rotations vers Armen et La Vieille. On l'appelle aussi vers Ouessant lorsque la Ouessantine n'est pas disponible. Il devient maître dans la technique d'approche. Il est surnommé "le virtuose de la mer". Il sait quand cela passera ou ne passera pas.

Au fil des ans, il trouve cette vedette peu sure.

Fort de son expérience, il dessine et établit le cahier de charge d'une nouvelle vedette.

L'administration accepte sa demande et finance sa construction. La Velléda 4 est construite à Bordeaux en 1968.

Il la pilote jusqu'à sa pension en mars 1983.

La Velléda (texte de Louis Cozan).

L'actuelle Velléda a été construite aux Chantiers de la Garonne à Bordeaux en 1968. Il serait difficile d'évoquer cette vedette de relève et de ravitaillement des phares du sud Iroise sans parler de son premier patron, Henri Le Gall.
D'abord parce que c'est lui qui avait établi l'essentiel du cahier des charges de sa construction, concentré de son expérience acquise durant 18 ans à la barre de la Velléda précédente, qu'il avait réussi à imposer à une administration peu encline, par principe, à écouter sa base.
Ensuite parce que, dans ce métier si particulier de ravitailleur de phares, il s'est particulièrement distingué par sa science, son sang froid et sa détermination
Et s'il peut sembler à certains que ce métier se soit plus nourri de savoirs empiriques que de théories enseignées dans les écoles de la marine marchande, ce sont pourtant ces dernières qui paraissaient les plus flagrantes à un œil averti observant ces manœuvres spectaculaires dans les remous violents des phares !
Ravitailler le phare d'Armen était, en soi, une spécialité.
Et il en était ainsi de chaque phare.

A la barre de la Velléda 3, Henri Le Gall avait la crainte d'un retournement de la vedette. Il savait que, dans ces circonstances, il ne saurait plus rien faire. Il avait étudié ce problème et il pensait bien avoir trouvé la solution en dessinant la Velléda 4. Il en a eu la preuve en mars 1971. La Velléda s'est retournée lors d'une relève à la Vieille.

Le retournement de la Velléda près de la Vieille

A la Vieille, la relève s'effectuait au début du flot. Par mauvais temps l'imposante roche de Gorlebella abritait alors un peu la vedette qui manœuvrait en bordure de courant, dans l'est du phare. Cependant le danger est toujours présent en un tel lieu.

Ainsi ce 9 mars 1971. Le temps est maniable, sans plus. La relève se termine, les vivres ont été passés, le gardien montant est à son poste. Le descendant, il s'appelle Jean Vichon, vient de poser les pieds sur le pont lorsque une lame de fond balaye violemment la roche et le phare, mitraillant la scène d'une eau sombre alourdie de goémon, de berniques et de cailloux, avant de s'abattre sur la Velléda.

La vedette se couche au delà des 120 degrés qui déclenchent le stop des deux moteurs. Les trois hommes présents sur le pont sont emportés.
Henri est projeté au plafond de sa passerelle tandis que, dans un fracas d'enfer, un bloc de granit de 40 kilos venait exploser une des vitres !

Henri est contusionné et choqué, mais indemne. Il ne verra cette pierre que plus tard, lorsqu'il aura sorti des remous du raz les trois hommes dérivant dans le courant. Il n'a pas de souvenirs précis des gestes qui suivront. Dans un tel cas c'est l'instinct qui guide les actes et l'adrénaline qui fournit la puissance musculaire permettant ces arrachés d’athlète de haut niveau. Couché sur le pont, accroché d'une main à un chandelier de filière, il les ramènera de l'autre main sur le pont ! Or, deux des trois gars qui barbotaient, Jean Pierre Tanguy et Jean Vichon, deux forces de la nature, pesaient pas loin d'un quintal tandis qu'Henri affichait à peine septante kilos sur la balance !


L'année 1973 a connu le début de l'automatisation des phares d'Iroise avec Kéréon (*), Armen en 1990, la Jument en 1991, le Four en 1993 et la Vieille en 1995. La Velléda n'effectuera plus les relèves mais sera utilisée par les Phares et Balises de Brest pour l'entretien des ESM (établissement de signalisation maritime). Elle est basée à Brest.

(*) Formulation ambiguë, Kéréon ayant été le dernier phare en mer d'Iroise, désarmé le 29 janvier 2004. La prétendue « automatisation » de 73 n'était qu'une transformation de la source lumineuse, qui allégeait, certes, le service du matin, mais qui ne permettait aucunement au phare de se passer des hommes. Il faut donc éviter les amalgames mêlant « automatisation » et « désarmement » qui veut dire « suppression des gardiens» (correction de Louis Cozan).

La Velléda et la relève (texte de Louis Cozan).

Basée à l'île de Sein jusqu'au départ en retraite d'Henri, elle assurait, chaque semaine, la relève des phares de la Vieille et d'Armen. En hiver, le jeudi pour Armen, et le vendredi pour la Vieille ; en été, pour libérer du temps aux travaux sur les tourelles et autres établissements (autre mission de la vedette) et aussi parce que la durée du jour le permettait, les deux phares étaient ravitaillés le même jour, le vendredi.
La mission principale de cette vedette était donc d'être au pied des phares dont elle avait la charge aux jours prévus pour les relèves, et son équipage en faisait une question d'honneur.
La confiance que les gardiens leur accordait était autant liée à cette détermination qui les amenait à sortir, même sans espoir de relève, qu'aux qualités maritimes qu'ils démontraient en toutes circonstances.
« Ils étaient notre seul lien à la terre. »
Dans cette phrase on peut deviner les sentiments qui liaient les gardiens aux marins de la relève. Sentiments rarement exprimés par des mots mais ô combien discernable dans ces attitudes de complicité, souvent faussement ironique, que des vigoureuses tapes dans le dos soulignaient bruyamment.

Il y avait 3 points d'embarquement des gardiens du phare de la Vieille (l'ile de sein étant celui pour le phare d'ARMEN). Le premier  était Bestrée (sur la commune de Plogoff, près de la pointe du raz, photos ci dessous). Ce point était privilégié en raison d'une part de sa proximité avec le logement des gardiens du phare située juste au dessus de cet embarcadère et d'autre part du peu de distance à parcourir pour se rendre au phare.
Il arrivait par fort coup de vent de sud, d'Est ou de Sud Ouest, que ce port devienne inaccessible et dans ce cas l'embarquement des gardiens se faisait par embarcation depuis l'anse du Vorlen au nord de la baie des trépassés.
Enfin, si la houle d'ouest était trop importante, il fallait se rabattre sur l'anse de Brezellec située dans l'Est de la pointe du Van (à l'ouvert de la baie de Douarnenez).
(Texte proposé par Jean Claude Le Gall, fils d' Henri Le Gall).

Henri le Gall et la relève vu par Louis Cozan.

Chaque relève était unique. On ne manœuvrait pas au pied de la Jument comme au pied d'Armen ou de Kéréon. Pour exemple cette anecdote vécue alors que j'étais tout jeune gardien à la Jument d'Ouessant : Henri était venu, avec sa toute nouvelle Velleda, remplacer notre vedette locale.

D'ordinaire c'est l'Iroise, d'Argenton, qui assurait ces remplacements, mais ce jour là elle était occupée à ses propres relèves hebdomadaires (Four et Pierres Noires). Les relèves d'Ouessant avaient deux jours de retard, à cause du mauvais temps et des ennuis mécaniques décelés sur la Ouessantine la veille. (Elle avait fait une mauvaise « chute » de vague qui avait faussé son arbre d'hélice).

Velléda avait donc été requise en urgence. C'était l'hiver, la mer était encore dure. Henri avait demandé au patron d'Ouessant d'être derrière lui, de même qu'il avait demandé qu'un des marins de la Ouessantine soit sur le pont avant avec un des matelots sénan.
Et je me souviens de ce bref regard, de cette micro seconde d'hésitation d'Henri, lorsque, alors que nous capeyions depuis un quart d'heure à quatre vingt mètres du phare dans une mer confuse, Auguste lui avait dit calmement : «vas y, là, maintenant ! » tandis qu'une colline d'eau se ruait sur notre tribord avant.

Quelques semaines seulement avant cette relève, Auguste n'était encore que matelot sur la vedette d'Ouessant. Mais à ce poste il avait, en dix ans d'expérience, cumulé quelques 600 relèves du phare de la Jument !

Et Henri avait foncé vers le phare, jetant Velléda dans le tube de la vague qui nous surplombait en commençant à déferler, et qui se brisa derrière nous tandis que dans un rugissement de moteurs nous stoppions à trois mètres du soubassement !

Dans le même temps la touline avait claquée sur le pont et la relève s'était engagée. Je n'en garde aucun souvenir particulier - ce n'était que routine d'hiver - , mais je garde l'image de ces regards de marins se croisant une fraction de seconde.

Ces deux hommes, que j'admirerai de plus en plus au fil de ma carrière, ne jouaient pas au plus malin ; ils ne considéraient jamais leur savoir comme un avantage personnel mais comme des expériences à partager, pour le bien commun.

Une autre description de la relève est expliquée en détail avec la vidéo sur la relève à kéréon.

Relève au phare de la Vieille.

Relève au phare de la Vieille.

La relève à Kéréon expliquée par Louis Cozan.

La relève est un moment important dans la vie des gardiens de phare en mer. Louis Cozan, ancien gardien à Kéréon, nous explique les différentes phases que l'on peut voir sur cette vidéo.
Il explique aussi la relève dans le clip extrait du film de Thierry Marchadier « Il était un phare ».

La scène est filmée à Kéréon lors d'un ravitaillement par temps maniable mais avec un vent frais.
Je vous propose de le décomposer en séquences qui éclaireront définitivement les curieux sur ce fameux « système du cartahu » que certains se sont entêtés à décrire comme étant particulier, sans doute parce qu'ils ont toujours confondus cartahu et hale-à-bord.

Allez, go !

La vedette se présente côté jusant, elle s'approche du phare. Le gardien descendant lance la touline (voyez comme le cordage est fin) que les marins saisissent.
La vedette recule. Michel Le Berre (c'est le descendant, c'est pour ça que c'est lui qui a lancé la touline), a profité que la vedette soit proche du phare pour demander à son remplaçant de « monter un sac vide » (ils n'avaient pas assez de sacs au phare pour tout emballer).

Le plan suivant nous montre Michel laissant filer le hale à bord dans le creux de son bras.
On voit bien que ce filin est beaucoup plus gros que la touline et qu'il n'est pas possible de le lancer directement, d'où la nécessite d'utiliser une touline. Laquelle touline est reliée au hale-à-bord par une épissure.
Le cartahu pend toujours verticalement, les sacs de « vide » suspendus à son croc. Michel fait un signe de tête à Jean Philippe Rocher pour qu'il vire un peu ( afin de faire passer la charge par dessus la rambarde) puis Jean Phi dévire (Kéréon à cette époque, est équipé d'un treuil hydraulique, facilitant nettement les manœuvres) et la première palanquée descend vers le bateau qui se rapproche à nouveau pour la cueillir.

Le plan suivant (pont avant de la Blodwen) nous montre le matelot, le bosco et le mécano halant ferme pour ramener jusqu'à eux la charge suspendue au cartahu tandis que le patron emmène son étrave au plus près du phare pour soulager l'effort des marins.
Explications: Le cartahu est un câble d'acier, enroulé sur un treuil à la base du phare. Ce câble passe dans une poulie frappée sur une potence au sommet de la tour et il est grée à son autre extrémité d'un croc sur lequel on croche le ballon et les sacs.
C'est donc un cartahu ordinaire, comme on en peut en trouver sur n'importe quel navire, servant à monter et descendre des charges. Les lois de la gravité font qu'il pend verticalement, comme le câble d'une grue et la potence du phare est trop courte pour que la vedette puisse se positionner à l'aplomb de la charge, comme un camion se place exactement sous une grue.
Le hale-à-bord est frappé (noué) au cartahu, juste au dessus du croc.

Plans suivants : l'étrave au plus près du soubassement du phare, le patron qui manoeuvre.
La montée. Théo Malgorn « décolle » du pont alors que le bateau est encore loin. Explications : le treuil hydraulique est nettement plus puissant que quatre bras d'hommes, il n'a donc aucun mal à virer le gardien au dessus de l'eau malgré l'angle que fait le cartahu avec le phare.
Les marins « étalent » (retiennent ) le hale à bord presque sans régler la tension car c'est la vedette qui consent à l'effort du treuil en se rapprochant du phare.
Puis les marins choquent franchement le hale à bord, une demi seconde trop tard, Théo n'atteindra pas la rambarde à cause du vent.
Ce n'est pas grave, il re-haleront un coup bref pour donner un peu de ballant au cartahu et les pieds de Théo seront saisis par ses collègues, il est arrivé !
« La première fois que tu montes, attends toi à ce qu'on te serre plutôt le pied que la main » était une des innombrables maximes qui fleurissaient dans les tours d'Iroise.

L'avant dernier plan, tourné depuis la vedette, nous montre Michel descendant. Et on se rend compte que c'est bien plus compliqué. Lorsque l'on montait, dès qu'on avait croché le ballon on avait croché le phare ! Et le phare ne bouge pas ! Mais lorsque l'on descendait le pont avant du bateau paraissait bien petit (et il l'était vraiment), et surtout il était agité de mouvements en tous sens tandis que sur le ballon on était parfaitement stable.
Il nous fallait donc à un moment lâcher le phare ( stable et solide) pour se poser sur le pont de la vedette ( minuscule et fantasque). Il convenait à ce moment là de ne lâcher que le câble (ou l'orin du ballon), en gardant fermement l'autre main sur le hâle à bord qui lui était notre lien au bateau.
D'où l'importance d'avoir anticipé la position des mains – la gauche ou la droite sur le hale à bord ? - dès le décollage de la rambarde, car il n'était pas toujours possible de les inverser en cours de descente.
C'était donc à l'appontage que le matelot le plus en avant devenait votre allié le plus précieux, voire votre sauveur. De sa poigne, de la rapidité et la précision de ses gestes coordonnés aux vôtres dépendaient, au mieux votre élégance, au pire votre vie. Il fallait d'abord se dégager les jambes du ballon (un à deux mètres au dessus du pont), puis, dès que les pieds touchaient, lâcher la main du ballon pour, une seconde plus tard, dès que la pogne du marin vous avait croché, lâcher le hale à bord.
Car le bateau s'écartait alors rapidement et le hale à bord s'élevait brutalement ! Les marins nous « cueillaient » au sommet d'une vague, pas dans le creux de celle ci. Et la vitesse en arrière du navire s'ajoutant à son changement d'altitude dû à l'inversion brutale de l'inclinaison du pont, faisait de celui ci un support on ne peut plus instable.

Ceci pour dire que la coordination entre le choqué du treuil, l'embraque des matelots et les manœuvres du patron de vedette prenait tout son sens !
C'était un métier. Un métier qui liait marins et gardiens bien plus fortement que l'aurait fait une simple et amicale relation entre gens de mer.

Alors dégustez amplement ces images, on n'en fera plus !

Ravitaillement des phares en carburant (texte de Louis Cozan).

Le fuel nécessaire aux Diesel est livré depuis un navire vers le phare.
Cette corvée s'est faite longtemps en hissant des fûts de 220 litres. Pour ce faire les gardiens « doublaient » le cartahu, c'est à dire le gréaient en palan. Cette modification prenait du temps. De plus elle nécessitait, idéalement, de faire monter au phare au moins un agent supplémentaire. Il fallait donc que la mer soit belle. Elle avait aussi pour conséquence de fragiliser les câbles d'acier d'alors et même de déformer les potences. Aussi, après la chute à la mer d'un gardien, consécutive à une rupture de câble survenue à la fin d'une corvée de fuel, il fut décidé de ne plus hisser ces lourds bidons d'acier renforcé qui pesaient 300 kilos en charge. On passa aux bidons de 50 litres ce qui permettait un hissage direct, sans modification du cartahu.
Ces ravitaillements devaient être suivies du transfert de tous ces bidons depuis le plateau de relève vers le sommet de la tour, à l'aide de notre mât de charge situé sur la galerie dont le cartahu s'enroulait, lui, sur un treuil démultiplié. C'était moins violent mais, évidemment, beaucoup plus long. A Kéréon, où nous avions beaucoup de place dans le vestibule, il n'était pas gênant de stocker d'abord les bidons en bas. Les deux gardiens viraient une palanquée de 3 fûts avant le repas de midi puis celui qui était de quart d'après midi en virait une autre de deux fûts. La manœuvre durait prenait une bonne heure à chaque fois mais avant la fin de la semaine tout le combustible était en haut, versé dans les cuves. 
Velléda était la seule des trois vedettes du service de Brest à être équipée de soutes à combustible dédiées et d'une pompe capable de refouler à quarante mètres de hauteur  (les cuves à combustibles des phares d'Ouessant étaient installées en haut, contrairement à toutes les autres tours d'Iroise précédemment construites).Elle était venue à Kéréon faire des essais, avec de l'eau douce. Essais qui furent concluants, elle pouvait refouler du fluide à plus de 40 mètres de hauteur. Forts de ce succès, ils nous firent également un essai avec le fuel, il fut positif aussi.
Dès lors Henri Le Gall et son équipage vinrent chaque été nous pomper 2000 litres de fuel, ce qui nous garantissait une autonomie de presque une année.
Peu de temps après la Ouessantine fut équipée d'une bâche à eau (réservoir souple et amovible) et d'une pompe. Hors relève, en semaine et par beau temps, elle venaient nous pomper de l'eau à la demande.

Remerciements.

Je tiens à remercier Louis Cozan d'avoir accepté de m'écrire ces textes afin de partager son vécu sur la Velléda et les relèves. Si vous avez aimé ces récits, je vous recommande la lecture de son livre :

Un feu sur la mer, Mémoire d'un gardien de phare.


Je remercie également Jean Claude Le Gall, pour les photos et un texte, ainsi que Petit Phare et Michel Thevenet pour l'autorisation de publier leurs photos.